Il D.Lgs n 264/2006 di recepimento della Direttiva 54/2004/CE ha lo “scopo di garantire un livello minimo sufficiente di sicurezza agli utenti della strada nelle gallerie della rete stradale transeuropea mediante la progettazione e l'adozione di misure di prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l'ambiente e gli impianti della galleria, nonché mediante misure di protezione in caso di incidente”.

Nello schema sotto riportato sono sintetizzati gli obiettivi di sicurezza sopra citati che devono essere conseguiti attraverso misure di sicurezza sia di tipo preventivo che protettivo. Le misure di tipo preventivo tendono a ridurre la probabilità che si verifichino eventi incidentali mentre le misure protettive devono facilitare l’esodo delle persone verso l’esterno in caso di incendio, devono supportare e proteggere i soccorritori durante le operazioni di soccorso e limitare i danni alle strutture al fine di evitare lunghi periodi di disservizio.

 

 

 

Al fine di definire il livello minimo sufficiente di sicurezza agli utenti della strada è necessario definire un criterio di accettazione del rischio e a tale  scopo la letteratura tecnica individua tre principi generali dai quali derivare i criteri di accettabilità del rischio:

• il principio ALARP (AsLowAsReasonablyPracticable), basato sul concetto di rischio sociale, recita: il rischio sociale deve essere valutato per ogni attività antropica che possa provocare sinistri risultanti in un  numero significativo di fatalità;
• il principio MEM (Minimum EndogenousMortality), basato sul concetto di rischio individuale, recita: il rischio connesso ad un nuovo sistema di trasporto non dovrebbe aumentare in modo significativo il tasso di mortalità endogena di un individuo;

il principio GAMAB (GlobalementAuMoinsAussi Bon), non direttamente connesso ai concetti di rischio sociale e rischio individuale, recita: un nuovo sistema di trasporto deve assicurare un livello di rischio globalmente almeno pari al livello di rischio di un sistema esistente ad esso affatto analogo.

Il principio GAMAB richiede sia determinato il rischio connesso al sistema di trasporto esistente assunto come termine di paragone, ma non richiede sia specificato alcun valore limite per il rischio accettato. Esso presuppone sia stata effettuata un’idonea analisi di rischio per il sistema di trasporto esistente assunto come termine di paragone.

Il principio GAMAB è rapido ed efficace nell’applicazione quando i sistemi di trasporto a confronto siano similari nelle caratteristiche e nelle dotazioni nonché semplici nell’impianto funzionale. Esso, tuttavia, risulta fortemente condizionato nell’applicazione dalle valutazioni qualitative di similarità formulate dagli esperti.

Il concetto di ALARP individua tre aree distinte per l’accettazione del rischio:

• Area del rischio "non accettabile", situazione non giustificabile in nessun caso.
• Area del rischio "accettabile", situazione in cui non sono necessarie ulteriori indagini ed azioni in quanto il valore è da ritenersi accettabile.
• Area "ALARP" (As Low As Reasonably Practicable). Situazione in cui è necessario svolgere ulteriori indagini e individuare azioni di prevenzione o di mitigazione al fine di ridurre, per quanto ragionevolmente praticabile, il valore del rischio. In tal caso è necessaria un'analisi costi/benefici che faccia ritenere tollerabile il rischio solamente se  si dimostra che il costo associato ad una sua ulteriore riduzione è superiore ai benefici attesi.

Il principio ALARP è utilizzato come principio guida per assumere decisioni consapevoli ed informate sul rischio e può essere utilizzato solo in presenza di una procedura di analisi di rischio analitica e ben definita come richiesta dal Direttiva 54/2004/CE

Il Legislatore italiano ha scelto come criterio di accettazione del rischio il criterio ALARP, infatti il all’allegato 3 del D.Lgs.n 264/2006 ha rappresentato mediante  linee soglia riportate sul piano F-N, gli obiettivi di sicurezzaed i criteri di accettabilità de rischio per le galleria stradali, da applicare ad ogni galleria.

 

Il principio ALARP inoltre richiede sia identificata la soluzione progettuale che consente la maggiore riduzione del livello di rischio di una determinata galleria e che risulti compatibile con i vincoli tecnici ed economici propri del progetto della struttura.

La soluzione progettuale ottima risulta dall’applicazione del criterio costi-sicurezza ossia dalla soluzione di un modello tecnico-economico di minimo vincolato che combina in rischio (minimo) con il costo del ciclo vita dell’infrastruttura (minimo) e la fattibilità delle soluzioni progettuali (vincoli).

Inoltre il Legislatore ha definito la metodologia di analisi di rischio da utilizzare per “misurare il livello di rischio di una galleria” al fine di confrontarlo con i limiti definiti dal Legislatore stesso.Infatti all’allegato 3 del D.Lgs n 264/2006 vengono definiti i requisiti che deve rispettare la metodologia di analisi di rischio quantitativa al fine di risultare la metodologia analitica e ben definita identificata come idonea per determinare il livello di rischio proprio delle gallerie presenti sulla rete stradale italiana richiestadalla Direttiva 2004/54/CE.

L’analisi di rischio richiesta dalla norma si riferisce esclusivamente all'analisi degli eventi considerati critici nello specifico ambiente confinato delle gallerie vale a dire incendi, collisioni con incendio, sversamenti di sostanze infiammabili, rilasci di sostanze tossiche e nocive e sono quindi esclusi gli eventi propri dell'incidentalità stradale, connessi a caratteristiche geometriche dell'infrastruttura e non indotti dallo specifico ambiente galleria.

La metodologia di Analisi di Rischio Quantitativa si deve riferire ad una galleria determinata e deve tener conto di:

- incidentalità caratteristica della galleria, rilevata o di progetto;

- tutti gli elementi inerenti alle caratteristiche progettuali della stessa, come la lunghezza, la geometria e la pendenza;

- caratteristiche prestazionali dei requisiti di sicurezza di cui la galleria stessa è dotata;

- condizioni di traffico che incidono sulla sicurezza, quali il volume, la composizione ed il tipo di traffico, in particolare la percentuale di veicoli pesanti in transito giornaliero.

La metodologia considera una galleria con le sue specifiche caratteristiche localizzata sul territorio ed in interazione con l'ambiente circostante.

i sottosistemi di sicurezza determinano la risposta del sistema alle condizioni di emergenza e conseguentemente definiscono le condizioni di pericolo per la popolazione esposta agli eventi critici possibili.

Gli scenari incidentali e la loro evoluzione in galleria in termini di pericolosità sono rappresentati mediante modelli che includano come elementi costitutivi l'albero delle cause, l'evento critico iniziatore e l'albero degli eventi.

L'evento critico iniziatore è caratterizzato in termini di probabilità di accadimento e pericolosità potenziale sulla base di evidenze statistiche per i sistemi galleria in generale, eventualmente integrate da dati disponibili per la singola galleria con riferimento ai tassi di incidentalità rilevati ed alle specificità progettuali della stessa.

L'albero degli eventi è caratterizzato intermini di probabilità di accadimento degli eventi critici iniziatori e di probabilità condizionate di evoluzione lungo i singoli specifici rami, come espressione dell'affidabilità e dell'efficienza delle misure di sicurezza installate o previste.

Gli eventi terminali dei rami dell'albero degli eventi, determinati in numero dalle combinazioni mutuamente esclusive delle azioni di condizionamento esercitate dalle misure mitigative previste, individuano gli scenari di fine emergenza possibili.

La salvabilità degli utenti in una specifica galleria è determinata attraverso la quantificazione e la zonizzazione del flusso del pericolo all'interno della struttura.

Le diverse zone del flusso del pericolo individuano le condizioni nelle quali si realizza il processo di esodo degli utenti dalla galleria.

La caratterizzazione del flusso del pericolo è ottenuta modellando l'evoluzione condizionata dai vincoli posti dalle misure di mitigazione previste dei fenomeni chimici e fisici che si instaurano in conseguenza dell'accadimento di eventi critici iniziatori.

La modellazione del flusso del pericolo è attuata con livelli di dettaglio diversi a seconda delle necessità ed utilizzando le migliori tecniche note e disponibili.

I risultati della modellazione del flusso del pericolo costituiscono i dati di ingresso per la simulazione del processo di esodo degli utenti dalla struttura.

Il numero degli utenti coinvolti nel processo di esodo è determinato attraverso la formulazione e la soluzione di idonei modelli di formazione delle code nella galleria analizzata.

I risultati dell'analisi di rischio sono utilizzati per costruire diversi indicatori quantitativi del rischio, a seconda delle necessità.

Il rischio connesso ad una galleria è definito come valore atteso del danno ovvero come distribuzione delle probabilità di superamento di predeterminate soglie di danno (Distribuzioni Cumulate Complementari riportate sul cosiddetto piano F - N).

- Il rischio come valore atteso del danno si ottiene come somma dei prodotti tra le probabilità dei singoli eventi critici iniziatori e le corrispondenti sommatorie delle probabilità degli eventi terminali dei singoli rami dell'albero degli eventi moltiplicate per i corrispondenti indicatori di danno espressi in numero di vittime normalizzato all'anno.

- Il rischio come distribuzione delle probabilità di superamento di predeterminate soglie di danno è rappresentato graficamente sul piano F - N (dove F indica la probabilità di superamento della soglia e N il numero di fatalità) dalla distribuzione cumulata complementare (probabilità di superamento delle soglie di danno= ottenuta in corrispondenza dei valori degli indicatori di danno (soglie di danno= associati agli eventi terminali dei singoli rami dell'albero degli eventi.

L’analisi di rischio dovrà essere utilizzata anche per valutare i livelli di rischio della galleria durante le fasi di esercizio provvisorio anche con aperture parziali.